独家 ▏航运业陷深冰期

2016-05-20 刘艾妮 舟商创智会 舟商创智会


熬过了一整个2015年,想在2016年踹口气的航运业又被刷新下限的BDI 狠狠地打击了一把。现在,没有专家敢说这场噩梦什么时候会结束了,大家都知 道,航运深冰期才刚刚开始。
航运业陷深冰期
文 |本刊记者  刘艾妮
图 | 沈磊

航运业内人士曾苦嘲,沪指从5000点下探 至3000点以下“弱爆了”,因为BDI指数已经从 2000 点跌到 300 点以下的“冰点”。 

从1月开始,波罗的海干散货指数(BDI)暴 跌近 30%,无一日上涨。2 月 10 日,BDI 指数报 收290点,达到了自1985年1月份波罗的海交 易所开始编制该指数以来的最低点。而2008年 5 月,该指数最高曾达到过 11793 点。 

与此同时,舟山航运企业经营状况持续恶 化的态势仍在蔓延。作为“舟山概念股”的中昌 海运在亏损两年后,无奈收购从事互联网“大数 据”服务的博雅科技有限公司,转型互联网;曾 在中国沿海航运企业中排名第五的德勤集团负债 累累,靠政府托盘走上司法重整之路……而对更 多的中小航运企业来说,市场的低迷几乎令他们 到了破产不能的状态——在2015年7月,宁波 海事法院全年的破产指标就已经排满了。 

根据最新数据,BDI指数终于在历经整整51 个交易日后,于3月23日重新站到401点的位置。 但对于整个散货船市场,这无疑是杯水车薪。 

由于航运企业是重资产企业,受船舶资产拖 累,拉低市价的僵尸船现象屡禁不绝。“现在的 市场行情可以说就是被僵尸船拉低的。只有让僵 尸企业死完,让有经营能力的企业活下来,市场 才能进入良性运转。”舟山市船东商会秘书长陈 忠祥表示。 

更多的中小航运企业仍在寻找生机。从“海 进江”到“抱团取暖”,船东们没有放弃希望。

求生百态

2016 年全球需求疲弱前景并未改变。

BDI是由全球几条主要航线的即期运费加权 计算而成。作为散装原料的运费指数,BDI衡量 了钢材、纸浆、谷物、煤、矿砂、磷矿石和铝矾 土等民生物资及工业原料的运输情况,与全球经 济景气荣枯和原物料行情高低息息相关。因此,  BDI被视为反映大宗商品行情乃至全球经济景气 程度的领先指标。

“中国的经济增速放缓,外贸形势较差,去 年国际大宗货物市场需求端购买力不足,像铁 矿石、煤炭、原油等大宗货物价格大幅下跌,这是造成航运市场不景气的重要原因。”舟山港 航局航运管理处处长满舟海解释,“但根本性问 题还是产能过剩,运力增长大于需求增长,前 几年造大船的规模经济能暂时降低成本,因此 很多企业跟风造大船,增加了许多订单,导致 运力过剩。” 

从去年年底开始,有预见能力的企业已经在 准备后路。 

中国证券市场为数不多的“舟山概念股”中 昌海运,于2015年11月18日发布重组进展公 告,拟作价8.7亿元收购北京从事互联网“大数据”  服务的博雅科技有限公司。 

根据博雅科技官方网站介绍,这家成立于 2008年的互联网企业是百度认证的五星级代理 商,同时还是搜狗、360等数字媒体的重要合作 伙伴。通俗地来说,博雅科技就是为百度做广告 代理的。 

中昌海运股份有限公司,系上海三盛宏业控股,以海运为主营业务 , 于 2010 年借壳广东“ST 华龙”上市。三盛宏业有着浓厚的舟山基因,公 司董事长陈建铭是从舟山出去的。 

据知情人士了解, 中昌海运上市后,无奈碰 上航运市场不景气的大环境,效益平平。特别是 2013年以来,上市公司连续出现亏损,2013年 每股亏损0.30元;2014年扩大到每股亏损1.21 元。公司因为两年亏损,也披星戴帽,公司简称 变成了“*ST中昌”。如今年仍未扭亏,公司面 临退市的窘境。 

中昌海运重组预案正待证监会审批。如能重 组成功,中昌海运的主营业务将从海运业转型为 互联网产业。对于这家连续亏损两年的上市公司 来说,退出海运业虽有壮士断腕的痛苦与无奈, 但相比那些来不及抽身而出的企业,这实是一种 幸运。 

也是去年,曾一度是舟山龙头海运企业的 德勤集团进行了司法重整。德勤集团官网赫然写着:“由于在选择时机节点的把握上存在问 题,加上行业持续低迷,导致集团进入资本市 场失利。在航运业严重持续低迷,以及银行利 息成本巨高的双重冲击下,集团面临前所未有 的困境。为使企业重生,集团在政府的帮扶下 进行了司法重整。” 

经舟山市政府协调,定海区国资及舟山交投 集团向德勤集团注入资金5000万元,以维持德 勤集团正常经营。截至目前,据德勤集团董事长 任马力介绍 :“政府已注资 2 亿元。” 

此外,2015年造船业的行业性大规模破产 潮也印证了BDI指数的全球性。5月,知名的民 营造船企业正和造船向法院提出了重整申请;11 月,舟山五洲船舶修造公司申请了破产,成为近 十年来国内第一家面临清算的国有船厂。 

不完全统计显示,最近两年,舟山停产或破 产的造船业公司已有 8 家,截至 2015 年 11 月底,  登记在册的舟山规模以上船舶修造企业仍有54 家,其中也包括五洲与正和。

众矢之的僵尸船

“现在,我们商会的一些小企业比较担心的 是,怎样能签到一份长期运输协议。从今年一季 度看,大家手里都没有大单子。”在晨洲船业集 团的办公室里,陈忠祥告诉《舟商》记者。没有 长期运输协议意味着这些航运企业今年只能在现 货市场上“有一票没一票”地拉货。 

这是一个令人唏嘘的消息,凸显了沿海干散 货运输市场的“买方”效应。陈忠祥解释:“长 期运输协议是船货双方博弈的结果。对于货方而 言,当市场运力紧张时,当然愿意签订长期运输 协议锁定运输成本;但在当前市场运力过剩的情 况下,货方随时可以在现货市场拿到廉价的运力,  就没必要再与船方签订长期运输协议了。” 

而在谈及今年之所以行情格外差的原因时, 陈忠祥将之归咎于“僵尸船”。 

据了解,航运业盈亏平衡点是1300点,而 BDI指数跌破300点使得航运企业只要开船就是 亏本。但是,目前有越来越多的航运企业为了维 持生存不得不亏本经营。 

“他们靠压低运价、减少航班次数就是要让船跑起来,因为船舶抛锚也有成本,还不 如跑起来。但这种状况是非常不合理的。”陈忠 祥指出,正是这些只要能够赚到偿还利息的钱就 会开工的僵尸船破坏了航运市场,让本就稀缺的 “买方”市场更加无利可图。 

目前,在航运指数难以好转的背景下,船运 公司之间的价格战已经到了白热化的程度。“很 多船运公司利润最低做到一组柜几块钱,利息都 不够,甚至还有零海运费的。” 

受重资产拖累,航运企业曾经引以为傲的大 型船舶资产也在不断缩水,甚至成了银行等贷主 眼里“食之无味,弃之可惜”的“鸡肋”。“船价 跌了一半不止。2010年花3000万美元买条船,  现在只值 750 万美元。”陈忠祥说。 

据报道,目前100英尺长度的海岬型干散货 船日均租金有史以来首次跌破1000美元,而在 上海的婚庆市场,一辆法拉利F40日均租费约为 5597美元,后者连其三分之一都不到。要知道, 这种运输铁矿石的海岬型干散货船的日租金在去 年 8 月还曾高达 20000 美元。 

运输船舶的严重过剩也让拆船行业逆市火 爆。但对于运力拆解,陈忠祥等业内人士另有看 法:“去年沿海干散货运输市场拆解运力200多 万吨,但明年可能增加新造运力300万吨。比 如某企业去年将1991、1992年建造的船舶拆解, 但造船指标不会浪费,拆解的可能是3.5万吨级 船舶,建造的可能是 4.5 万吨级船舶,如此一来, 运力会进一步过剩。”

▲洋山港

国资队的“重启”行动
由于短时间内看不到整个航运行业复苏的期 望,专家预测,2016年仍然将面对运价的低迷。 但部分新兴航线具有发展前景,比如与环印度洋 区域相联系的航线。过剩的运力将通过激烈的方 式被清出市场,预计2017年航运市场的价格能 够回归到整个行业保本微利的状况。 

“有人说今年可能会出现企业破产潮,但其 实这也是企业重整的一个好机会。”面对困顿局 面,满舟海这样解释。事实上,从去年开始,以 新一海海运有限公司为代表的国有航运企业已经 按下“重启键”。

成立近60年的一海海运公司是舟山交投 集团下属企业,尽管被称作舟山海运业的龙头 老大,但因为这些年的市场低迷和决策不力, 2013年,一海公司亏损达1.3亿元,再加上一 海公司历史包袱沉重,在职富余和离退休人员 超过1000人,按市场现值评估其船舶资产已出 现负值。在这种情况下,公司决策层认为资产 重组已经迫在眉睫。 

去年5月1日,浙江新一海海运公司挂牌成 立,舟山交通投资集团有限公司在原有基础上, 整合一海公司及海星公司拥有的17艘内、外贸 船舶(共计运力50.7万吨),公司首期注册资本 3亿元,主要经营国内及国际散货运输、油品运输、 化学品运输等业务。 

同时,公司抓紧培育壮大江海联运运力,争 取 2020 年达到 500 万吨。 

“江海联运业务的需求其实相当大,沿海运 输中40%的货物最终是要进长江的,但大型国 企因为利润薄所以不涉及此项业务。通常它们的 船舶到长江口或张家港港口就会把货物卸下,由 我们延伸下去,把货装到2000~3000吨级小船 上,再运至武钢等货主企业处。”新一海公司董 事长应能杰解释。 

事实上,以发电用煤为主要货源的一海公司, 长期营运国内沿海及长江中下游航线,与长江中 下游电厂建立了稳定的业务关系。“下一步,我 们计划发展一支江海联运专业船队。” 

2015年6月1日,新一海公司与上海长福 海运有限公司签订了合作经营协议,运输业务需 要到达安徽芜湖等地。为使一艘载重为15000吨、 航速11级的新一海1号轮散货船能驶过南京长 江大桥并提高货物装载的密封性,新一海公司 投入20多万元对“新一海1号轮”进行了改造, 使该轮通航高度满足大桥的通航要求,可航行至 铜陵港口。 

在调整运力与线路之外,新一海将更多精力 花在新市场的开拓上。 

今年年初,新一海的领导班子辗转京沪冀, 走访了包括上海航交所、中海散运、神华中海、 中远散运在内的十余家海运企业及业务单位, 对化学品运输船舶的前期市场进行充分调研, 为公司下一步拓展化学品运输业务板块奠定基础。

“散货市场的冰封期可能还会持续3年,在 这期间如果海运企业能撑下去已经是万幸。”应 能杰表示。反观化学品运输市场,由于受行业本 身门槛高、要求高、调控严、需求大等多种因素 影响,相较来说市场稳定、供需平衡,更富有竞 争力,在如今的海运市场大面积溃败的颓势中可 谓是“万绿丛中一点红”。 

据悉,新一海公司将来的化学品运输业务板 块会实施“三步走”战略:第一步,收购化学品 船公司;第二步,形成联盟、规模;第三步,与 舟山绿色石化基地对接配套。2月1日,新一海 已成功收购舟山市永吉船务有限公司,迈出了拓 展化学品运输板块的第一步。


超级船东怎么做
德勤集团董事长任马力曾有一个梦想:“当 民营中小船东与物流企业互相抱团形成统一平 台后,能形成规模效应,揽货时也能增强揽货 和议价能力。”2013年,德勤集团的这一物流 平台曾初具规模,以德勤集团为主导,拥有近 80艘船舶、100多万载重吨,合作方有天津、 大连、宁波、芜湖、海南和福建等地区的船东 和物流企业。 

2015年7月,有着中小航运企业“达沃斯” 之称的“中小航运企业领袖论坛”在宁波举行。 论坛上,某物流企业提出了和任马力想法相似的 协同运力模式,并介绍了一种“航运+互联网”  的理念:通过将航运服务标准化,做成航运界的 携程网。一方面,使原先散落各地的中小航运企 业组织起来成为超级船东;另一方面,货主企业 可放心选择标准化的运力产品。成为超级船东后 就能享受一系列的“福利”,如较低的融资成本, 物料团购价等。  

该企业预计,2000多家民营中小航运企业中, 若有50%~60%能加入该平台,或许它们就能起 死回生,但若全都加入,则该平台或源于市场运 力总体过剩而不再起作用。  

“这种联合对航运业来说是发展趋势,不过 具体操作起来因为涉及既得利益,因此需等待时 间。”陈忠祥同时透露,由于更多的中小航运企业不甘心在标准化下隐姓埋名,而想做体面的船 东,但又对单打独斗心存忐忑,因此,现在在这 种期待下成立的船东商会就是一个自救协会,使 货主和其他企业进行良性互动,与中国船东协会 现有会员企业进行良性竞争。 

“以前,航运企业一直认为自己是独立企业, 与货主企业不是利益相关者,现在国企要转型, 吸引社会资本,船东和货主企业应成为联合体。 中小航运企业要知道自己的利益相关方,知道联 合体的好处,通过转型,互相不再恶性竞争,而 是携手解决问题。 ” 

怎样联合,怎样抱团?在操作层面上,舟山 港航局围绕江海联运提出了具体思路。“建设舟 山江海联运服务中心,舟山肯定要做大码头,提 升仓储能力,基础设施要跟进,船队要优化。” 满舟海介绍。 

基建方面,舟山将切实加快核心港区开发建 设。围绕增强“海进江”大宗商品集散和“江出 海”集装箱中转能力目标,加快推进小洋山北侧 集装箱支线泊位、鼠浪湖矿砂码头、马迹山三期 矿砂码头等项目建设,提升舟山港域的大宗商品 储运中转加工交易能力和洋山港集装箱枢纽港地 位。同时,推进蛇移门、樱连门公共航道和条帚 门外锚地等港口配套设施建设,完善港口集疏运 网络,夯实江海联运服务中心基础。 

在船型研究方面,舟山港航也加快了江海 直达船型的研发工作。目前舟山市政府已与长航 局、中国船级社签署《江海直达船舶研究合作备 忘录》,中国船级社研发中心舟山办公室已经挂 牌成立运作,主要进行江海直达高能效示范船型 研发,进行舟山—南京、舟山—马鞍山、舟山— 武汉等重点航线集装箱、散杂货、危险品运输等 江海直达高能效船型研发与LNG新型船舶动力 等绿色技术应用研究。 

同时,舟山还将构筑江海联运物流综合信息 平台,提升江海联运服务信息化、智能化水平。 依托国家相关信息平台,打通与长航局物流平台 及长江沿线港口的信息通道,实现舟山与长江沿 线港口相关行业和区域间物流信息有效共享;探 索构建“船、港、货”一体化公共服务平台和航 运电商平台,满足江海联运物流体系各节点信息 需求,提高江海联运服务中心功能和效率。




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